5 idées reçues sur les camions électriques

Idée reçue n° 1 : Le réseau électrique ne supportera pas l’accroissement de la demande due à la multiplication des camions électriques

Tout laisse à penser que le réseau électrique saura absorber l’augmentation de la demande avec le développement des véhicules électriques. Si à horizon 2040, 75 % des 12,5 millions de camions du parc européen sont des véhicules électriques à batterie, il faudra produire 700 TWh/an supplémentaires d’électricité, ce qui nécessiterait une hausse de la production européenne d’électricité de 0,9 % par an entre aujourd’hui et 2040. Ce pourcentage correspond à l’accroissement naturel et anticipé des producteurs d’électricité (entre 1990 et 2018, la production d’électricité en Europe a augmenté de 26,3 % soit 0,93  % par an – source Eurostat).

Ce calcul utilise les hypothèses retenues par l’Association des Constructeurs Européens d’Automobile (ACEA) dans leur étude sur l’impact de l’électromobilité des véhicules de plus de 3,5 tonnes sur la production électrique en Europe, détaillées ainsi :

1 - Il y aura 12,6 millions de camions, cars et bus de plus de 3,5 tonnes en Europe d’ici 2040.

2 -  La consommation électrique moyenne sera de 1,1 kWh/km en 2050 en considérant que la structure du parc roulant sera identique à l’actuel et en supposant que la distance annuelle parcourue en 2050 sera égale à celle d’aujourd’hui (43 000 km / véhicule / an).

3 - Rendement moyen d’un chargeur de batteries : 92 %

4 - Rendement du réseau électrique : 90 % (hypothèse)

5 - 75 % du parc sera électrifié en 2040, les 25 % restants seront constitués de véhicules fonctionnant à l’hydrogène, au biodiesel et au biométhane.

(5)*(1)*(2)*(3)*(4) = 540 TWh/an. La consommation d’électricité européenne en 2018 était de 2 800 TWh. Il faut donc augmenter de 540 TWh / 2 800 TWh = 19 % sur 20 ans, soit 0,9 % par an.

En ce qui concerne le réseau électrique français, ENEDIS a mené une étude en 2019, montrant que l’intégration de la mobilité électrique représentera moins de 10 % du total des investissements anticipés sur la période pour la maintenance du réseau d’ici à 2035.

De plus, à plus long terme, la mobilité électrique représente même un atout pour le réseau électrique, car le fait de reverser en fin de journée dans le réseau électrique l’électricité non-utilisé par les véhicules (« smart grid ») permettra de compenser en partie le caractère intermittent du solaire et de l’éolien.

Cependant, nous savons tous que la production d’énergie a un impact sur l’environnement, aussi restons attentifs, en tant que citoyens responsables, à notre consommation d’énergie pour lutter contre le réchauffement climatique. L’énergie la plus verte est celle qu’on ne consomme pas.

Idée reçue n°2 : Les camions électriques coûtent beaucoup plus cher que les véhicules thermiques

C’est vrai, en 2022, un véhicule électrique est plus cher à l’achat. Mais en fin de compte, les coûts d’exploitation sont bien moins élevés et l’équation est gagnante ! Grâce notamment à la simplicité d’entretien des moteurs, les coûts de maintenance des camions électriques sont en général inférieurs de 30 % à leurs équivalents thermiques.

Le coût de l’énergie est un autre atout en faveur du camion électrique : l’électricité étant deux fois moins chère au kilomètre qu’un carburant traditionnel, les économies sont là aussi au rendez-vous.

De plus, il est souvent possible de compter sur les aides à l’achat (mesures fiscales ou aides directes) accordées par la grande majorité des États ou régions de l’Union européenne. L'Association des Constructeurs Européens d’Automobile (ACEA) a publié en juillet 2020 un document  recensant les différents dispositifs d’aide à l’acquisition et à la possession de véhicules électriques individuels dans les 27 pays de l’Union européenne ainsi qu’au Royaume-Uni. Même s’il n’existe pas à ce jour de document de synthèse similaire pour les camions électriques, nous savons que de nombreuses subventions sont proposées par la plupart des pays de l’Union européenne. Par exemple, en juillet 2020, ces aides s’élevaient jusqu’à 60 % du coût d’un camion électrique de moins de 16 tonnes en France ou jusqu’à 500 000 euros par an et par entreprise en Allemagne.

Enfin, les batteries des véhicules électriques sont désormais produites en masse, leur poids et leur taille diminuent, leur recyclage se démocratise, pour un coût de production global des camions électriques en baisse. A l’horizon 2030, le coût total de possession (ou Total Cost of Ownership, TCO) d’un camion électrique destiné à la distribution sera équivalent voire inférieur à celui d’un camion thermique, les avantages - silence, zéro émission, souplesse et confort, respect de l’environnement - en plus !

Idée reçue n°3 : L’autonomie des camions électriques n’est pas suffisante pour répondre aux besoins des transporteurs

On parle beaucoup de l’autonomie des véhicules électriques mais le plus important n’est pas forcément d’offrir une autonomie maximale. C’est de proposer l’autonomie adaptée aux besoins réels des transporteurs, qu’il s’agisse de distribution urbaine ou régionale, de camions de chantier ou de collecte des déchets. Pour les constructeurs de camions électriques tels que Renault Trucks, il s’agit en quelque sorte de faire du sur-mesure. A chaque type de parcours et d’application professionnelle correspond un modèle de camion électrique précis (16, 19 ou 26 tonnes), avec le juste nombre de batteries nécessaires (de trois à six, sachant que la majorité des utilisateurs en embarquent quatre).

Aujourd'hui, l'autonomie maximale d’un camion électrique de distribution Renault Trucks répond à la plupart des utilisations à condition de modifier légèrement ses habitudes. Avec un véhicule électrique, les chauffeurs préparent leur tournée, anticipent les distances et mettent le véhicule en charge en rentrant le soir au dépôt. De plus, il est toujours possible d’effectuer une recharge partielle en cours de route.

Enfin, il faut savoir que le freinage permet de gagner entre 20 et 40 % d’énergie. Une conduite adaptée prolongera d’autant l’autonomie du véhicule. Avec un camion électrique Renault Trucks, l’autonomie peut atteindre 400 km en fonction du modèle de véhicule et de son utilisation. Et, quoi qu’il en soit, nous garantissons à tous nos clients - à l’instar de l’entreprise de transports Delanchy - la puissance nécessaire quel que soit l’âge des batteries. Contractuellement, Renault Trucks garantit le maintien jusqu’à 80 % de l’énergie des batteries de ses camions électriques pendant toute la durée du contrat. Et cela, aucun autre constructeur ne le propose !

Idée reçue n°4 : La recharge d’un camion électrique, c’est compliqué

En fait, recharger un camion électrique, c’est très facile ! Il suffit pour cela de disposer d’une prise de courant industrielle triphasée (400 Volts - 22 KW). En une nuit, au dépôt, le véhicule électrique est complètement rechargé et la journée de travail du conducteur peut démarrer.

Bien sûr, pour encore plus de flexibilité opérationnelle, il est également possible d’effectuer des recharges partielles sur le parcours, en profitant par exemple des temps de pause du conducteur. Les réseaux de bornes de recharge se développant à vitesse grand V en Europe, cette opération sera de plus en facilitée dans les mois et les années à venir. Il est à noter que Renault Trucks, à travers le groupe Volvo et l'accord signé avec Daimler Truck et le groupe TRATON, a l'ambition de pouvoir fournir un réseau de recharge public performant à ses clients poids lourds électriques à batterie dans toute l'Europe.

Autre option pour les transporteurs : investir dans une borne de recharge rapide de 150 KW (comme préconisé par Renault Trucks), pour un rechargement complet du camion électrique en à peine une à deux heures.

Par ailleurs, et c’est très encourageant, l'Association des Constructeurs Européens d’Automobile (ACEA), a publié en mai 2021 un livre blanc détaillant les demandes formulées par l’ensemble des constructeurs adhérents pour augmenter le nombre de bornes de chargement des camions électriques à travers toute l’Europe. Objectif : disposer de 10 000 à 15 000 points de recharge publics dès 2025 et de 40 000 à 50 000 points d’ici 2030. De plus, le futur standard de puissance pourrait être de 1 MW, pour une recharge en quelques minutes seulement ! Ainsi, les conducteurs de camion électrique pourront recharger leur véhicule pendant leur pause obligatoire de 45 mn toutes les 4 h 30.

Enfin, le nombre de batteries embarquées à bord des camions électriques va augmenter, pour toujours plus d’autonomie. Les batteries sont actuellement au nombre de trois à six sur les camions électriques Renault Trucks (proposant jusqu’à 400 km d’autonomie), sachant qu’actuellement la majorité de nos véhicules en embarquent quatre (voir idée reçue n°3 sur l’autonomie des véhicules électriques).

Idée reçue n°5 : Les batteries des camions électriques, ça pollue

Pour mesurer efficacement l’empreinte environnementale des batteries électriques, il faut prendre en compte leur cycle de vie complet, « du berceau à la tombe », selon l’expression consacrée. Trois points majeurs sont à analyser : la fabrication des batteries elles-mêmes qui génère des gaz à effet de serre (CO₂, N20, CH4…), l’extraction des matières premières (dont l’impact écologique est plus ou moins élevé en fonction des minéraux utilisés), et enfin leur seconde vie et leur recyclage.

Bonne nouvelle, le potentiel de réchauffement climatique dû à la production des batteries est rapidement amorti avec un camion électrique ! Par exemple, la fabrication des quatre packs de batteries de 66 kWh du Renault Trucks E-Tech D émet aujourd'hui 20 tonnes de CO₂, alors que son utilisation permet d'en économiser 61 tonnes par an. Les émissions de CO₂ dues à la production de la batterie sont donc amorties après les quatre premiers mois de vie du camion électrique.

Concernant l’extraction des minéraux utilisés dans les batteries électriques tels que le lithium, le nickel, le manganèse, le cuivre ou le cobalt, Renault Trucks suit de très près la chaîne d'approvisionnement. L’objectif : sécuriser les conditions environnementales (protection des sols, biodiversité, gestion de l'eau et des déchets) et sociétales (santé, sécurité, droits du travail, droits de l'homme) de l'extraction et de la transformation de ces minéraux.

Enfin, après leur vie dans un véhicule électrique, avec encore 80 % de leur énergie initiale disponible, les batteries auront une seconde vie dans des applications stationnaires. Elles pourront être couplées à des sources d’énergie renouvelable ou bien utilisées pour équilibrer le réseau électrique. Plus tard enfin, quand elles ne fonctionneront plus du tout, elles seront recyclées. L'Union européenne prépare d’ailleurs une nouvelle réglementation pour 2022, dans laquelle les équipementiers seront responsables du traçage, de la collecte et du recyclage de toutes les batteries, en recyclant au moins 70 % de leur poids d'ici 2030 et des taux de recyclage atteignant 94 % pour le cobalt, le nickel et le cuivre et 70 % pour le lithium.